中央活力区规划治理的范式变革

发布日期：2024-09-19 14:16

来源类型：成铭聊时尚 | 作者：刘向卿

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张晓春

全国工程勘察设计大师，深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司董事长

安 健

深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司城市交通研究院（智能研究院）副院长

覃国添

深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司工程设计一院院长

摘要：针对传统城市规划与治理模式存在的规划、落地“两层皮”，实施效果无法保障的问题，深圳市依托福田中心区交通设施及空间环境综合提升工作，探索形成了“技术统筹横向到边、项目管理纵向到底”的城市总规划师制度。规划实现了交通、城市、景观、智慧四个设计统筹，以及规划、设计、施工、运营全流程质量把控，为率先打造安全、健康、幸福的城市中央活力区提供实践参考。

关键词：城市规划；总规划师制度；街道品质提升；中央活力区

我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，城市治理体系与治理能力现代化建设也步入了新的转折期。坚持以人民为中心，不断提升城市治理的科学化、精细化和智能化水平，是实现城市治理高质量转型的关键。街道作为城市重要的公共空间，承载着市民的日常出行、运动、休憩、社会交往等多元活动诉求，以及人民对生活的美好向往。营造有温度、有记忆、可传承的高品质街道空间氛围，改善出行和活动体验，不仅事关每一位市民的安全、健康和幸福，也是提升城市创造力、竞争力的关键。

街道品质设计与综合提升是一项系统性工作，不仅涉及城市规划、城市设计、建筑工程、城市交通、景观园林、信息化等多个学科领域，同时涵盖前期定位、规划设计、建设实施、运维养护及持续动态优化等诸多环节。因此，街道品质设计与综合提升需要以“横向到边的技术统筹+纵向到底的项目管理”为原则，通过跨学科融合、跨部门协同，确保规划意图的准确落实和工程的顺利交付。本文结合深圳市福田中心区的探索与实践，总结了总规划师制度对城市空间品质提升进行宏观战略引领和整体实施把控的作用，力求以深圳实践为同类型工作提供系统性的支撑。

1 “活动规划”理念下的范式变革

1.1 理念方法转型：多专业融合与跨部门协同

理论理念转型，要求从关注流、密、速等传统交通理论要素到多学科融合构建人本街道空间。传统交通规划的理论基础是以车为本的流、密、速理论，研究的是车流量、密度和速度三者之间的关系。活动规划更关注公共空间设计理论，研究不同人群、不同类别、不同层次的活动需求，通过空间优化、场所营造、服务提升等综合手段，打造健康生态、安全安心、方便交流、全龄友好、激发创造的街道，高质量满足全人群的多元化需求，改善活动与出行体验（图1）。

1 “活动规划”视角下的理论理念突破

空间边界拓展，亟须打破条块分割行政体制束缚，从关注红线空间到规划完整街道。由于城市街道上的各类活动具有类别多样、互动性强等特征，活动规划不仅要关注传统规划范式下道路红线内人、车通行空间，更要统筹考虑所有可能产生活动需求的空间要素。这意味着需要在传统人行、车行道路空间设计要素的基础上，兼顾考虑景观、生态、智慧等多方面的街道空间设计要素（图2），同时需要高度融合并精细化衔接每个多专业交叉界面，实现“街道空间重塑+三线合一① ”的拓展空间整合。

2 “活动规划”视角下的空间设计要素的拓展

1.2 技术体系突破：数据驱动的活动特征重构

活动规划要求精准提取不同人群、不同类别的活动特征与需求，还原完整活动链，强调将实地活动观测、行为意愿调查与海量数据挖掘相结合，为规划、设计方案制定提供多角度、细颗粒的数据支撑。

一是进行了数周的7天×24小时连续视频观测，基于超过10万张影像数据进行人群画像，观测市民在街道上休憩、遮阳打伞和问路等行为，为座椅、风雨连廊、信息标识指引等街道家具在空间上精细化布局提供依据。

二是通过超过4 000份市民意愿调查问卷、超过3 000条完整活动链的出行幸福感调查，系统了解市民在街道上曾经参与过哪些活动、活动过程中的感受，以及哪些活动未能得到满足。通过调查，进一步明确公共空间改善的目标方向。

三是综合运用了公交地铁刷卡、出租汽车/网约车、共享单车等在内的各类交通订单数据，私家车导航数据，卡口、电警及轨道交通站点内多路视频数据，秒级刷新的百米级精度手机定位数据（LBS）等超过10类动态数据，通过信息抽取、修复与重构，对10余种典型活动特征和出行链进行了完整还原（图3），在项目实施前、中、后期，分别对活动类型、强度、时长、体验、交通方式结构等关键指标进行持续观测，评估街道空间、活动场所和出行服务能否贴合市民的多样化需求。

3 基于多源异构数据融合的出行链完整重构

1.3 组织实施创新：贯穿全生命周期管理统筹

传统城市规划项目管理模式由于环节多、周期长等特点，导致规划意图和设计理念传导不畅，项目最终实施成果与预期效果往往存在偏差。针对上述问题，新时期的规划工作亟须在行政层面实现持续性管理总控，以及全过程、全方位、全要素整合，整合设计师及各专业团队贯穿项目前期定位、规划设计、建设实施、运行维护的全过程，协调多元利益主体，实现各部门整体决策、协同工作，各层级上通下达、统一思想。

规划阶段：总规划师对规划团队、市政团队、交通团队、景观团队、智慧团队提出总体规划原则要求，做出具体工作安排，保证各专业统一意见开展规划，以提高效率，保证质量。

设计阶段：总规划师搭建协同设计平台，参与方案、初设、施工图各个设计阶段方案审查，保证规划意图精准传递至施工图纸（图4）。

4 “规划—设计—建设—运维”全生命周期管理总控

施工阶段：总规划师协同建设部门把控建设选材，通过工程管理团队协调工程建设总体进度，协调厘清设计、施工界面，确保工程成果达到规划要求。

运营阶段：总规划师建立持续运维团队，根据建成后项目运营情况动态观测及对比，精准评估实施效果，持续提供治理建议。

2 城市总规划师制度的深圳实践

深圳特区建立40周年之际，国家赋予深圳“在21世纪中叶建成竞争力、创新力、影响力卓越的全球标杆城市”的全新战略定位。福田中心区作为深圳市行政、金融、文化、商贸中心和综合交通枢纽，在打造全球标杆级的街道方面承担着先行示范的重大使命。在“活动规划”理念指导下，福田中心区交通设施及空间环境综合提升工程率先探索建立了“横向到边、纵向到底”的城市总规划师制度。

2.1 横向到边的技术统筹

技术统筹方面，在城市总规划师制度的服务管理模式下，福田中心区探索了国内首个涵盖交通、城市、景观、智慧四个设计方面，实现了由交通治理到街道治理，再到城市治理的重大跨越。

2.1.1 交通设计改善功能

当前，绿色出行分担率正在逐步替代公共交通出行分担率，成为衡量城市交通可持续发展水平的重要指标。为顺应轨道交通大规模网络化发展和慢行交通复兴趋势，设计将道路空间配置向步行和非机动车倾斜，强化以“公交（含轨道）+慢行”为主导的绿色交通模式。

一是开展全域、精准的车行速度管控，逐步迈向“零伤亡”愿景。以30 km/h时速死亡风险分界点的国际共识为基础 ，在中心区根据片区功能差异和人流密集程度，开展差异化的限速管理。其中，居住片区、人流密集的商务办公片区、儿童活动为主的公共文化街区分别限速30 km/h、20 km/h和10 km/h，进一步缩小车行和慢行速度差，提升交通安全。在交通功能性较强、人车冲突较为显著的道路，根据高峰和平峰交通运行状况差异，实施动态限速管理，在保障安全的基础上提升效率。

二是重新分配街道空间，激发公共街区活力。以机动车道3～3.25 m标准开展车道瘦身计划，将90%的道路交叉口转弯半径从20 m压缩至5～15 m。结合路内外停车位配建标准和使用情况，动态调节路内外停车分配，共减少路内停车泊位510个。对于保留的路内停车泊位，以慢行连续和生态优先为原则优化设计。对于慢行绝对优先的公共文化街区，取消部分道路机动车通行功能，打造无车街区（图5）。

5 福田中心区无车街区（左）及车道压缩（右）改造范例

三是全面优化慢行空间，构建全人群友好的连续慢行网络。综合考虑步行舒适性、骑行需求及交通效率，以3.5 m为标准，共拓宽长17.1 km的步行空间，新建平均宽度2 m、独立路权的非机动车道长达27.7 km。在全部交叉口、支路路段和全部单位车辆出入口实施慢行零高差设计，实现125 处道路过街连续零高差、94 处低等级道路路段零高差及全部建筑单位出入口零高差，全面提升弱势群体的出行体验。

2.1.2 城市设计统筹风貌

以人的感受为切入点，创造满足感受—感知—感动的城市设计。通过构建全对象、全时空、全粒度的活动需求综合评价模型及幸福指数指标，精准识别非交通类活动需求特征和体验诉求，差异化营造街道活动场所，进一步提升街道空间吸引力和活力。

一是构建“两纵、两横、一中轴”的中心区设计发展蓝图。“两横”强调城市特色空间塑造，由福华路、福华三路组成，着重加强步行空间，鼓励连续商业外摆，增添艺术氛围与商业活动交融，打造吸引全球访客的中心区商业步行大街。“两纵”强调城市门户形象强化，由金田路、益田路组成，着重强化绿荫轴线特色，增加城市文化记忆设计，打造统一、大气、厚重、连续的城市门户型大道。“一中轴”强调南北空间缝合，重点提升“诗书礼乐”“城市客厅（城市之眼）”与“舞乐游购（皇庭广场及会展中心）”贯通南北城市轴线活力，形成集公共文化、生态休闲及商业休闲的特色中轴线（图6）。

6 福田中心区“两纵两横一中轴”片区设计蓝图

二是差异化营造街道特色场所。根据不同类型街区的活动需求特征，通过调节空间、铺装、设施、绿化等各类要素的尺度、色彩、材质、规格等，营造差异化的场所体验。生活服务街区采用暖系色调，重点针对老人、小孩配置休憩设施和活动场所，让市民拥有温馨舒适、生态安宁的邻里幸福感。商业街区、办公街区分别采用暖系色调和冷系色调，利用建筑前空间，打造“城市微客厅”，沿街配置可驻留、可欣赏的活力点，让街道更加热闹活力、大气时尚，满足人们工作之余的漫游式活动需求。公共文化街区汇集了市图书馆、少年宫、音乐厅等全市最优质的公共文化资源，为满足亲子出行活动的旺盛需求，设计将其重点打造为大尺度、稳静化、广场化的共享街区，促进东西两侧大型公建的“零距离”互动，让亲子活动更安全、放松。

2.1.3 景观设计提升品质

一是构建公园网络。结合车行道释放空间及街道碎片化空间，打造12 座全龄友好、各具特色“微公园”，提供运动、休闲、娱乐、社交、文化体验等各类定制化主题的场所空间。通过挖潜各街道两侧可利用的带状林荫绿地、建筑前空间用地，形成36段休闲带。

二是强化生态连通。修复废弃消极的58处街头绿地，扩展主次廊道绿量宽度，绿化覆盖率主廊道达到50%以上，次廊道达到35%以上。新增25种净化空气能力强的树种，补充93类原生态乡土植物，特别是对动物友好的蜜源类植物，为动植物提供健康稳定的栖息生境。通过渗透铺装、雨水花园、草沟等措施，实现污染物削减40%以上，雨水径流量控制率大于50%。

2.1.4 智慧设计全面赋能

智慧出行体验方面，福田中心区交通设施及空间环境综合提升项目为市民提供全过程、伴随式的出行服务，实现安全保障不断增强、出行效率显著提升、方式结构更加绿色、活动体验明显改善等目标。

一是打造慢行友好的安全街道。在交叉口、停车场出入口等人车冲突密集、安全隐患突出的节点，开展慢行优先信号设计，利用地面红绿灯、盲人钟、感应式行人绿灯延长等措施，提供贴心、安全的过街环境。机动车按照“进入区域—区域内—目的地”逐级降速原则，实行分时段、分区域的动态限速管理，打造稳静化街区，保障出行安全性。

二是精准调控，提升出行效率。搭建统一的信控平台，通过防溢流控制等信控优化策略，对路网运行进行精细化调控，在机动车空间大幅压缩的前提下，依旧保持较高的路网运行效率，干线平均延误率降低10%。采取公交信号优先策略，根据车辆当前位置、速度、乘客数量等实时信息，通过车路协同技术，在中心区21 个信控路口实施公交车辆信号优先控制，保障公交车优先通过，实现交叉口延误率降低11%。

三是全面提升绿色出行比例。通过智慧调度，实现公交、地铁协同运营，通过灵活的公交调度为地铁喂给客流。按需动态调整公交车型、发车频率，高峰时段开行点到点长距离定制公交，缓解关键廊道地铁拥堵的状况。提供按需响应式公交服务，引入高品质的微循环公交服务，吸引短距离小汽车出行向公交转移。此外，在15个大客流地铁站点出入口布设慢行指引屏，提供周边公交出行、自行车接驳、商业、文娱等信息查询服务，优化慢行接驳服务。

四是提供全过程出行信息服务。对区域内51座公交站台进行“微枢纽”式升级改造，提供丰富多样的信息交互服务。依托增强现实技术、室内定位技术，在大型枢纽、地铁口、地下停车场内提供精准可靠的室内导航。

2.2 纵向到底的项目管理

针对传统模式存在规划、落地“两层皮”，实施效果无法保障的问题，规划采用P-EPC（Planning - Engineering Procurement Construction）规划主导的全流程项目管理，按“总规划师负责制”全程跟踪负责规划、设计、落地实施各个项目阶段，统筹多专业规划方案编制，与利益相关部门沟通协调，建立“规划—协调—实施”互馈工作机制，确保规划意图得到严格落实，保障项目高品质落地（图7）。

7 总规划师主导的P-EPC全流程项目管理模式

2.2.1 规划构思阶段

一是广调研。对标全球顶尖水平，实地走访英国、日本等欧美等国家的多个城市，搜集梳理美国、德国等国家近80部规范、标准、指引，30余类街道设计导则、手册及相关政策，甄别存在差距。

二是深排查。对福田区土地利用、街区尺度、道路网布局等空间特征和各类交通设施状况进行“无死角”地毯式排查，系统梳理现实问题。

三是细观测。基于多源异构数据对工作日+休息日、高峰+平峰的交通出行特征及多样化活动进行持续观测与系统把脉。

四是听民意。针对性开展市民调查访谈，深入了解各类型街道使用者的切身感受，倾听市民对街道活动的期望及对街道设计、街道家具小品的诉求与建议。

2.2.2 方案设计阶段

一是打造全球视野的精英工作坊。该项工作由深圳市城市交通规划设计研究中心（下文简称“深成交”）牵头，联合了来自中国、德国、日本等的25家全球知名机构，组建了涵盖城市规划、交通设计、园林景观、市政工程、智慧城市等6大类26个专业的技术精英工作坊，先后历经8次深度工作坊研讨会和16次国际团队现场考察及方案讨论。

二是全过程咨询严把质量关。邀请专业方向涵盖城市规划、产业、交通、建筑设计等领域的院士、国内外顶级专家、知名设计大师共计9位作为常聘智囊，定期开展国际专家咨询会，由总师支持，分别在规划、设计阶段针对交通、市政、海绵城市、生态修复、景观、智慧等方面开展技术咨询，并提供书面意见，强化全过程的方案咨询和质量把控。

三是治理引领谋求广泛共识。市交通局和区政府联合成立指挥部协调项目推进，以制度创高新攻克跨部门协调难关。与人大、政协、市残联、街道办等各政府职能部门反复沟通规划方案，充分征集沿线居民意见，成立业主意见反馈群，强化共创、共治、共享，谋求广泛共识。

2.2.3 落地实施阶段

一是实地考察，把控选材。主创设计师严把原材料关，组织参建各方成立工程管理小组，对选材的原材料产地、厂家、工艺进行实地考察，并根据厂家生产能力和技术进行客观评估，确保产品达到设计标准。

二是沙盘模拟，样板先行。选取福华一路作为先行样板段，通过试验落实方案规划设计效果，市区政府、规划局、水务局、海绵办等相关部门及行业专家多次现场视察指导，实景呈现设计效果，为大范围规划落地实施提供设计样板。

三是全程跟踪，精良施工。总规划师全过程指导施工，根据项目实施需求，结合其他项目成熟的管理经验，构建包括质量巡检、隐蔽验收、成品保护、内部验收的项目管理总控流程。在质量巡检方面，建立“日检—周检—月度评比”机制，制定现场管理体系的标准化文件，保障定期巡检，形成600余篇项目巡检质量管理日报，100余份工程质量检查记录文档，确保方案高品质落地（图8）。

8 全程跟踪的项目管理总控流程

3 组织模式与保障机制

3.1 多级高效的统筹组织模式

市领导挂帅，多部门协同配合的城市品质提升小组。深圳市政府办公厅印发《深圳市城市环境品质提升行动总指挥部工作方案》，由市委市政府牵头成立深圳市城市环境品质提升行动总指挥部，由市领导挂帅，由市城管和综合执法局牵头，各业务部门协同配合，下设绿化品质、立面整治、景观照明、道路品质提升、城中村综合治理、厕所革命、综合保障7个专项行动组（图9），全力推进城市品质提升。

9 深圳市统一领导、综合协调的统筹组织模式

区领导指挥，以项目为基本单元，搭建多元、高效协同平台。福田中心区综合提升项目由福田区区委书记挂帅，区政府和市交委联合成立指挥部协调项目推进。 ，通过两周一次区指挥部会议、一周一次建设部门协调会议的高频对接，统一协同超30家物业、产权及建设部门。以制度创新攻克跨部门协调难关，打破各职能部门各自为政的壁垒，建立起以区政府为核心的调度机制，搭建了“管理+设计+建设”的多元、高效协同平台（图10）。

10 以项目为基本单元的“管理+设计+建设”现场指挥部

3.2 有的放矢的规划实施机制

坚持城市品质提升一盘棋，以点带面，辐射全市。以城市重点核心区及对外枢纽、对外交通及生活性主干道和其他城市重点片区为核心，带动全市。按照先主后次的顺序，优先确保重点区域和市民关注的热点、难点改善，统筹推进，分级实施（图11）。

11 以点带面，辐射全市的规划实施机制

3.3 标准化闭环式的技术管控

编制市、区品质提升指引、导则，统一全市品质提升风格和标准。在先前城市空间品质提升工作中，存在各单位设计规范不一致，设计标准与品质要求不统一，建设成果存在品质差异和不协调的问题。同时，原有设计规范大多只满足基本建设功能上的要求，缺少品质提升方面的指引。为满足深圳市建设现代化国际化创新型城市的需求，全市各业务部门与各区政府分别基于深圳实际，研究制定了相关的城市环境品质提升工作标准体系，汇总形成城市品质提升标准导则及指引，统一品质提升风格和设计标准（图12）。

12 城市环境品质提升工作标准体系

组建多领域专家景观审查委员会，形成高效、高质审查监管模式。为确保提升效果，统一监管考核，深圳市交通运输局根据市城市环境品质提升指挥部要求，组建包含国内外建筑、景观、道路、雕塑等多领域专家评审委员会，对全市道路品质提升类项目进行景观审查，包括过程技术把控、优化反馈、现场验收、专家评比和优秀项目宣传等流程，不断形成优质标准的共识，确保全市品质提升工作标准统一，品质优秀，风格一致，特色鲜明。

3.4 精准、全面的三方激励政策

激励各区政府：对各区政府实施“以奖代补”政策。深圳市城市环境品质提升行动总指挥部办公室印发《关于支持各区（新区）开展道路设施品质提升行动的实施方案》，提出“以奖代补”政策，工程实施效果由市主管部门牵头验收考评，根据项目实施时间及评审结果，对优秀道路工程给予一定比例的概算批复投资额补贴，最高可达50%。补贴只限用于道路品质提升工作，充分调动各区品质提升工作人员的积极性。

激励设计单位：鼓励总设计师负责制、创新设计取费标准。当前，建筑设计行业面临两个共性难题：一是设计和施工难协同，规划意图无法得到精准落实；二是市场过度竞争，导致设计取费突破成本“红线”，设计投入不足，质量堪忧。针对上述问题，福田区制定了《福田区政府投资项目工程设计优选优价优效管理办法》，鼓励采用总设计师负责制，在市政及园林绿化等工程项目中积极探索以设计团队为主导的全过程工程咨询服务，确保设计价值精准传导，避免走样。同时，创新“市场调节价+政府参考价”的设计收费制度，在基础费率基础上考虑设计管理、改扩建、设计师驻场服务、BIM设计等因素，合理调整系数，有利于充分调动、激发设计师的积极性与创造力。

激励施工单位：提升人工定额，保障工艺和精细化施工。在福田中心区交通设施及空间环境综合提升项目中，铺贴质量要求远高于规范。以2 位技工和2 位普工为一组，传统铺装工艺下，每组每日可推进约21 ㎡。相比而言，精细化铺装工艺下，清理基层、定位放线、调制砂浆、抹结合层、铺贴石材、清理净面等所有施工环节所耗费的时间都显著提升，每组每日仅能推进约8 ㎡，为传统工艺速度的1/3。在总设计师负责制框架下，设计单位以质量为导向，提出将市政工程人工定额提升为园林工程人工定额，并按上限取值，调整后人工定额达到传统市政工程的2～3 倍，同时实行更加严格的考核与验收标准，为项目的精细化落地提供了保障。

4 实施效果

福田中心区交通设施及空间环境综合提升项目已于2020年8月顺利竣工验收，改造后各项观测数据均有明显提升，达到了预期规划效果。在出行安全方面，2020 年福田中心区事故率同比降低10%以上，未来随着各类智慧化管控措施深入人心，福田中心区将逐步迈向“零伤亡”愿景。在出行效率方面，福田中心区平均全链条出行时间减少4%，对于每天进出福田中心区的137 万人次而言，每年节约的时间价值约40 亿元，具有显著的经济和社会效益。在绿色出行方面，改造后5个月间绿色交通比例从改造前的76%提升至78%，小汽车出行比例有所下降，出行方式结构更加绿色、健康。在街道活力方面，工作日人流量从19.4万人次上升至19.8 万人次，增幅为2.1% ； 周末人流量从10.4 万人次上升至11.3 万人次，增幅为8.6%。34%的受访者表示，每个月来福田中心区的次数更多了；58%的受访者表示，在福田中心区的停留、活动时间明显增长。这些均反映了中心区在全龄友好、激发创造等方面得到显著提升。

5 结语

城市空间环境营造、街道活力提升是一项复杂的系统工程，需要多专业技术统筹和全流程行政管理的紧密配合。福田中心区基于城市交通整体解决方案，在城市总规划师制度的框架下，在技术上实现了交通、城市、景观、智慧四个设计的有机统筹，在行政上实现了“规划—设计—建设—实施”全流程的把控，同时在组织模式、实施机制、技术管控、激励政策等方面提供保障，探索了深圳福田中心区规划治理的范式转型，为全球超高密度城市打造中央活力区提供了经验借鉴，为推动城市治理体系与治理能力现代化提供了深圳范例。■

注释

① 三线指建筑退线、道路红线、绿化边线。

图片来源

图1～图4、图7～图11 ：作者绘制

图5、图6：福田中心区交通设施及空间环境综合提升工程

图12 ：《深圳市福田区街道设计导则》《深圳市罗湖区完整街道设计导则》及《深圳市· 宝安区道路设施品质提升设计指引》

‍参考文献

[1] 秦萧，甄峰．数据驱动的城市规划科学化探讨[J]．南方建筑，2016（5）：48-55

[2] 高琦丽．大数据驱动的城市活动空间动态研究[J]．测绘学报，2021，50（6）：850．

[3] NYC. One New York 2050: building a strong and fair city [EB/OL]. (2019-04-17)[2022-02-15].https://onenyc.cityofnewyork.us/wp-content/uploads/2019/05/OneNYC-2050-Full-Report.pdf.

[4] GLA. Mayors transport strategy 2018[EB/OL]. (2018-03-17)[2022-02-15].https://www.london.gov.uk/what-we-do/transport/our-vision-transport/mayorstransport-strategy-2018.

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[6] SMG. 2030 Seoul basic urban plan(2030 seoul plan)[M]. Seoul: Seoul Metropolitan Government, 2014.

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[8] 中共北京市委，北京市人民政府．北京城市副中心控制性详细规划（街区层面）（2016年～2035年）[EB/OL]．（2019-01-07）[2022-02-15]．https://www.doc88.com/p-7428439639253.html 2018．

[9] 深圳市人民政府．深圳市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要[EB/OL].(2021-06-09)[2022-02-15]．http://www.sz.gov.cn/szzt2010/wgkzl/jcgk/jchgk/content/post_8852768.html．

[10] BEN W, WEI L, LAUDIA A. Cities safer by design [M].Washington: World Resources Institute, 2016.

[11] 深圳市人民政府办公厅．深圳市人民政府办公厅关于印发《深圳市城市环境品质提升行动总指挥部工作方案的通知》[R]．深圳：深圳市人民政府，2017．

[12] 深圳市福田区委办公室．福田中心区交通设施及空间环境综合提升工程工作会议纪要[R]．深圳：深圳市福田区委办公室，2017．

[13] 深圳市城市环境品质提升行动总指挥部办公室．深圳市城市环境品质提升行动总指挥部办公室印发《关于支持各区（新区）开展道路设施品质提升行动的实施方案的通知》[R]．深圳：深圳市城市环境品质提升行动总指挥部办公室，2018．

[14] 深圳市福田区人民政府，福田区人民政府办公室关于印发《福田区政府投资项目工程设计优选优价优效管理办法（试行）》的通知[R]．深圳：深圳市福田区人民政府，2018．

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全文刊登于《当代建筑》2022年第5期 p24-29

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